Перейти к содержимому

Фотография

Настройки машины и пилотаж - обсуждения, вопросы и ответы

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 33

#21 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 21 января 2019 - 12:53

Мнение про связь между сходом и развалом. Я думаю если развал увеличивают при настройке,то сход возможно надо уменьшить, потому что из-за уменьшения увода на внешних колесах, колеса как бы больше сходятся. Естественная траектория для передних колес( это если провести касательные из центра поворота к точкам где находятся колеса) - это расхождение, то есть когда внутреннее колесо повернуто на больший угол, чем внешнее. Для задних колес схождение, когда внутреннее колесо повернуто в обратную сторону от поворота при уводе больше, чем внешнее(если центр поворота впереди относительно задней оси как здесь http://racingcardyna...t1.2Figure4.jpg )То есть для лучшей управляемости задние колеса должны сходиться, а передние расходиться.


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 января 2019 - 12:54

  • 0

#22 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 21 января 2019 - 13:11

Также увеличение нагрузки на внешнюю ось может увеличить расхождение. На это могут влиять пружины и стабилизаторы. То есть, например, чем больше стабилизаторы спереди, тем больше загружается переднее внешнее колесо, а значит  колеса спереди расходятся и в то же время больше разгружается внешнее заднее колесо и колеса задней оси сходятся.


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 января 2019 - 13:13

  • 0

#23 PIK

PIK
  • Assetto Corsa
  • Репутация
    297
  • Сообщений 449
Информация
  • Награды: 11
OFFLINE  

Отправлено 21 января 2019 - 15:02

Многие телеметрию используют чтобы смотреть геометрию подвески во время круга, тот же мотек. В слепую все равно не учтешь как там что под нагрузкой меняется.


  • 0

#24 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 10:27

Ну да. Можно еще просматривать уровни проскальзывания колес. Если например заднее внутренне скользит, то возможно нужно увеличить блокировку дифференциалом. А передние колеса чем точнее повернуты, тем  меньше скользят. Если одно из колес повернуто на меньший угол, то возможно оно будет скользить и придется менять схождение. 


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 10:27

  • 0

#25 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 10:53

Ну да. Можно еще просматривать уровни проскальзывания колес. Если например заднее внутренне скользит, то возможно нужно увеличить блокировку дифференциалом. 

А по разнице ускорений внешнего и внутреннего настраивать дифференциал входа и выхода-  дифф  павер в ассето корсе вроде.


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 11:00

  • 0

#26 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 11:51

Теперь про связь между пружинами/стабилизаторами и дифференциалом при ускорении. Если задние стабилизаторы/пружины жесткие (или передние мягкие), то внешнее заднее колесо нагружается больше значит больше мощности можно передать на него и  значение дифф павер должно быть выше. Иначе наоборот. Также влияет перераспределение веса. Это можно посмотреть в телеметрии по графику нагрузки на колеса на выходе из поворота. Нас интересует разница между правым и левым задними колесами.  Чем она выше, тем больше нагрузка  на внешние колеса и для увеличения тяги значение дифференциала нужно увеличивать.


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 11:54

  • 0

#27 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 12:31

При этом максимальное проскальзывание для заднего внешнего колеса где-то 15% должно быть. Для разных шин этот показатель может быть разным.


Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 12:32

  • 0

#28 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 13:19

Вся суть в том, что разгруженное колесо требует меньшей тяги, чем загруженное для эффективного разгона. Вот это мы и регулируем с помощью дифференциала.
  • 0

#29 Zorkii_GlaZ

Zorkii_GlaZ
  • Assetto Corsa
  • Репутация
    135
  • Сообщений 310
Информация
  • Награды: 9
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 13:51

тут бы еще названия графиков, которые посмотреть

ну чтоб точно не запутаться


  • 0

#30 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 15:37

График проскальзывания колеса может называться wheel speed наверное или wheel spin.Я посмотрел в руководстве телеметрии и чего-то не нашел проскальзывание в процентах. В английском языке это slip ratio. Вот нашел для другой игры. Wheel Spin (Пробуксовка): График показывает процент вращения каждого колеса отдельно, относительно пройденной дистанции на протяжении круга. Линия идёт вниз при блокировке колеса на торможении, и вверх при пробуксовке. То есть эта разница между путем пройденным точкой в центре колеса и путем пройденным точкой на поверхности шины. Weight transfer это обозначение для перераспределения веса. Wheel load или tyre load для вертикальной нагрузки на колесо.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 15:52

  • 0

#31 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 22 января 2019 - 16:57

При этом максимальное проскальзывание для заднего внешнего колеса где-то 15% должно быть. Для разных шин этот показатель может быть разным.

То есть 15 % это примерно та цифра при которой продольное сцепление колеса будет максимально. Если мы дальше будем увеличивать тягу на загруженном колесе, то продольное сцепление упадет и разгон будет медленнее. В этом и состоит ограничение. Мы не можем переносить бесконечно много крутящего момента на загруженное колесо,потому что максимальное сцепление достигается при определенном проценте проскальзывания или пробуксовки.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 17:10

  • 0

#32 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 03 февраля 2019 - 10:41

Я иногда замечаю, что баланс меняется при наезде на поребрик. Здесь могут причиной то, что нагрузка на колесо меняется и увод тоже меняется. Также меняется степень крена.От этого зависит влияние пружин и стабилизаторов. От скорости изменения крена зависит влияние амортизаторов. На входе в поворот происходит крен и стабилизаторы и амортизаторы начинают работать. Влияние упругой силы зависит от абсолютной величины крена, а сил сопротивления амортизаторов от скорости изменения этой величины.
  • 1

#33 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 03 февраля 2019 - 10:57

Это означает, что в центре поворота влияют пружины и амортизаторы, а на входе и выходе еще амортизаторы. Влияние пружин увеличивается по мере увеличения крена. Также амортизаторы влияют при наезде на кочки. Думаю важное, чтобы не изменилась поворачиваемость в этот момент. По телеметрии это может быть угол поворота и радиус. Нужно следить, чтобы соотношение угла поворота колес и радиуса в центре поворота не менялось. Для этого момент создаваемый 4 мя колесами должен быть равен нулю.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 03 февраля 2019 - 11:05

  • 1

#34 Rustem_Khakimov

Rustem_Khakimov
  • Тест-пилот
  • Репутация
    13
  • Сообщений 28
Информация
OFFLINE  

Отправлено 03 февраля 2019 - 11:17

Как влияет наезд на кочку на поворачиваемость? Если не учитывать крен кузова и настройки , то при наезде переднего колеса появится недостаточная поворачивемость, а задним колесом избыток. Тут все просто. Изменение разности нагрузок правого и левого колес на передней оси вызывает недостаток, а на задней наоборот избыток. Чтобы уменьшить влияние на изменение поворачивемости надо уменьшить изменение вертикальной нагрузки на колесо при наезде на кочку. Этого можно добиться только подобрав оптимальные настройки амортизаторов.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 03 февраля 2019 - 11:30

  • 1


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных