Сообщений в теме: 64

[Rustem_Khakimov]

Мнение про связь между сходом и развалом. Я думаю если развал увеличивают при настройке,то сход возможно надо уменьшить, потому что из-за уменьшения увода на внешних колесах, колеса как бы больше сходятся. Естественная траектория для передних колес( это если провести касательные из центра поворота к точкам где находятся колеса) - это расхождение, то есть когда внутреннее колесо повернуто на больший угол, чем внешнее. Для задних колес схождение, когда внутреннее колесо повернуто в обратную сторону от поворота при уводе больше, чем внешнее(если центр поворота впереди относительно задней оси как здесь http://racingcardyna...t1.2Figure4.jpg )То есть для лучшей управляемости задние колеса должны сходиться, а передние расходиться.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 января 2019 - 12:54

[Rustem_Khakimov]

Также увеличение нагрузки на внешнюю ось может увеличить расхождение. На это могут влиять пружины и стабилизаторы. То есть, например, чем больше стабилизаторы спереди, тем больше загружается переднее внешнее колесо, а значит  колеса спереди расходятся и в то же время больше разгружается внешнее заднее колесо и колеса задней оси сходятся.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 января 2019 - 13:13

[PIK]

Многие телеметрию используют чтобы смотреть геометрию подвески во время круга, тот же мотек. В слепую все равно не учтешь как там что под нагрузкой меняется.

[Rustem_Khakimov]

Ну да. Можно еще просматривать уровни проскальзывания колес. Если например заднее внутренне скользит, то возможно нужно увеличить блокировку дифференциалом. А передние колеса чем точнее повернуты, тем  меньше скользят. Если одно из колес повернуто на меньший угол, то возможно оно будет скользить и придется менять схождение. 

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 10:27

[Rustem_Khakimov]

Ну да. Можно еще просматривать уровни проскальзывания колес. Если например заднее внутренне скользит, то возможно нужно увеличить блокировку дифференциалом. 

А по разнице ускорений внешнего и внутреннего настраивать дифференциал входа и выхода-  дифф  павер в ассето корсе вроде.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 11:00

[Rustem_Khakimov]

Теперь про связь между пружинами/стабилизаторами и дифференциалом при ускорении. Если задние стабилизаторы/пружины жесткие (или передние мягкие), то внешнее заднее колесо нагружается больше значит больше мощности можно передать на него и  значение дифф павер должно быть выше. Иначе наоборот. Также влияет перераспределение веса. Это можно посмотреть в телеметрии по графику нагрузки на колеса на выходе из поворота. Нас интересует разница между правым и левым задними колесами.  Чем она выше, тем больше нагрузка  на внешние колеса и для увеличения тяги значение дифференциала нужно увеличивать.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 11:54

[Rustem_Khakimov]

При этом максимальное проскальзывание для заднего внешнего колеса где-то 15% должно быть. Для разных шин этот показатель может быть разным.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 12:32

[Rustem_Khakimov]

Вся суть в том, что разгруженное колесо требует меньшей тяги, чем загруженное для эффективного разгона. Вот это мы и регулируем с помощью дифференциала.

[Zorkii_GlaZ]

тут бы еще названия графиков, которые посмотреть

ну чтоб точно не запутаться

[Rustem_Khakimov]

График проскальзывания колеса может называться wheel speed наверное или wheel spin.Я посмотрел в руководстве телеметрии и чего-то не нашел проскальзывание в процентах. В английском языке это slip ratio. Вот нашел для другой игры. Wheel Spin (Пробуксовка): График показывает процент вращения каждого колеса отдельно, относительно пройденной дистанции на протяжении круга. Линия идёт вниз при блокировке колеса на торможении, и вверх при пробуксовке. То есть эта разница между путем пройденным точкой в центре колеса и путем пройденным точкой на поверхности шины. Weight transfer это обозначение для перераспределения веса. Wheel load или tyre load для вертикальной нагрузки на колесо.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 15:52

[Rustem_Khakimov]

При этом максимальное проскальзывание для заднего внешнего колеса где-то 15% должно быть. Для разных шин этот показатель может быть разным.

То есть 15 % это примерно та цифра при которой продольное сцепление колеса будет максимально. Если мы дальше будем увеличивать тягу на загруженном колесе, то продольное сцепление упадет и разгон будет медленнее. В этом и состоит ограничение. Мы не можем переносить бесконечно много крутящего момента на загруженное колесо,потому что максимальное сцепление достигается при определенном проценте проскальзывания или пробуксовки.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 22 января 2019 - 17:10

[Rustem_Khakimov]

Я иногда замечаю, что баланс меняется при наезде на поребрик. Здесь могут причиной то, что нагрузка на колесо меняется и увод тоже меняется. Также меняется степень крена.От этого зависит влияние пружин и стабилизаторов. От скорости изменения крена зависит влияние амортизаторов. На входе в поворот происходит крен и стабилизаторы и амортизаторы начинают работать. Влияние упругой силы зависит от абсолютной величины крена, а сил сопротивления амортизаторов от скорости изменения этой величины.

[Rustem_Khakimov]

Это означает, что в центре поворота влияют пружины и амортизаторы, а на входе и выходе еще амортизаторы. Влияние пружин увеличивается по мере увеличения крена. Также амортизаторы влияют при наезде на кочки. Думаю важное, чтобы не изменилась поворачиваемость в этот момент. По телеметрии это может быть угол поворота и радиус. Нужно следить, чтобы соотношение угла поворота колес и радиуса в центре поворота не менялось. Для этого момент создаваемый 4 мя колесами должен быть равен нулю.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 03 февраля 2019 - 11:05

[Rustem_Khakimov]

Как влияет наезд на кочку на поворачиваемость? Если не учитывать крен кузова и настройки , то при наезде переднего колеса появится недостаточная поворачивемость, а задним колесом избыток. Тут все просто. Изменение разности нагрузок правого и левого колес на передней оси вызывает недостаток, а на задней наоборот избыток. Чтобы уменьшить влияние на изменение поворачивемости надо уменьшить изменение вертикальной нагрузки на колесо при наезде на кочку. Этого можно добиться только подобрав оптимальные настройки амортизаторов.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 03 февраля 2019 - 11:30

[FAKIR]

У нас много новичков....вот полезная инфа для таковых..может кому полезно будет!!!!!! http://www.newlink.r...etup-matrix.htm

[Михаил Журавлев]

Сегодня столкнулся с проблемой перегрева шин. Шины перегревались и я решил попробовать поднять давление. В итоге шины стали еще больше греться. Значительно понизив давление температура пришла в норму. Как это можно понимать? ) Ничего другого в этот момент не менял в настройках.                             

[autostyle]

я как еще должно быть по другому, это же физический процесс

от температуры растет давление внутри колеса, так как воздух внутри шины от температуры расширяется.если у тебя там и так большое давление,то когда ты едешь и скользишь по трассе,что неизбежно,т о давление растет и достигает критических величин, что ведет к уменьшению пятна контакта покрышки с трассой, потере сцепления, еще большему скольжению и еще большему перегреву.

если давление нормальное,под нужные условия,то выезжая с боксов у тебя конечно  маленькое дваление в колесах, но  когда дубасишь,  то покрышка греется и увеличивает давление внутри колеса, но  не достигает критических величин а достигает идеального давления,когда и сцепление нормальное, и перегрева нет ,особенно в затяжных скоростных.

Сообщение отредактировал autostyle: 03 мая 2019 - 13:57

[Rustem_Khakimov]

15:54:52 Zorkii_GlaZ : что влияет на стабильность машине при резком повороте руля?

Скорость изменения боковой скорости и предел сцепления покрышек. Скорость изменения боковой скорости + соотношение квадрата скорости к радиусу=предельное ускорение шин. Значит чем меньше скорость изменения боковой скорости, тем выше может быть соотношение квадрата скорости к радиусу и наоборот.


В медленных поворотах скорость изменения боковой скорости направлена в сторону поворота, в быстрых вроде от поворота из-за увода шин. Наверное надо стремиться поворачивать руль резко в тот момент, когда соотношение квадрата скорости к радиусу минимально, т.е. в начале поворота. Но если поворачивать слишком медленно, то траектория медленнее изменяется, т.е. удлиняется вход в поворот.

Тут получается что любое изменение траектории неважно чем вызвано движением руля или изменением баланса автомобиля создает боковое ускорение и может уменьшить  максимальную скорость движения по кругу. При обратном движении руля   или при смещении  баланса в сторону недостаточной поворачиваемости  скорость  движения может вырасти, но радиус круга увеличивается так что толку от этого не очень много. Гонщики советуют ехать как можно плавнее. Особенно в центре поворота чуть мягче атаковать потому что дальше идет разгон и нельзя перегружать передние покрышки иначе возникает недостаточная поворачиваемость(потому что обычно передние покрышки уходят в скольжение раньше). На входе наоборот надо загружать резину по максимуму. Почувствовать работу покрышек можно по обратной связи. Чем больше стремится автомобиль ехать наружу при нейтральном балансе в момент поворота руля,  тем меньше загружены покрышки. Чувствуется как будто автомобиль сопротивляется повороту стремится выехать по большому радиусу или остаться на том же радиусе  при увеличении поворота рулем, возникает момент который создает недостаточную поворачиваемость. А если автомобиль наоборот слабо сопротивляется и руль как бы становится легче это значит что покрышки загружены близко пределу скольжения. Вот этот момент приводящий к некоторой недостаточной поворачиваемости как раз вызван работой покрышек. Возникает из-за смещения силы относительно центра шины. Когда покрышка вырабатывает максимальную силу то смещение уменьшается до нуля и момент, вызывающий недостаточную поворачиваемость тоже стремится к нулю. Из-за этого легче поворачивать, но хуже стабильность.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 08 февраля 2020 - 01:41

[Rustem_Khakimov]

Про поребрики. Аккуратная езда на поребриках может улучшить время на круге, но всегда есть риск что сцепление шин на поребриках может упасть. Иногда гонщик стремясь расширить траекторию на входе может заехать на внешний поребрик, но всегда надо иметь ввиду что там меньше сцепления. Еще мне кажется заезд на поребрик зависит от того насколько корпус  автомобиля  повернут в обратную сторону от поворота.( В повороте корпус автомобиля направлен в обратную сторону от вектора скорости).  При недостаточной  и избыточной поворачивати автомобиль заходит под разными углами. И еще угол поворота корпуса автомобиля зависит от скорости вращения автомобиля на входе во время этого входа. А в целом зависит от поворачиваемости.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 08 февраля 2020 - 02:11

[Rustem_Khakimov]

Влияние развала на баланс. Обычно развал на передних колесах вызывает смещение баланса в сторону избыточной поворачиваемости. На задних в сторону недостаточной. Потому что под действием силы тяги развала увод на колесе уменьшается. Также конечно зависит от крена. С другой стороны увеличение сцепления колеса из-за развала в повороте может уменьшить уход колеса в скольжение, а значит уменьшить недостаточную или избыточную поворачиваемость. На входе после торможения наоборот увеличение развала спереди может создать недостаточную поворачиваемость, если передние колеса начнут блокироваться раньше.