Сообщений в теме: 64

[Rustem_Khakimov]

Схождение. Влияние на баланс. Больше схождения (или меньше отрицательного) спереди лучше для быстрых поворотов, когда поворот имеет большой радиус. Для медленных поворотов с небольшим радиусом советуют меньше схождения (больше отрицательного). Чем больше отрицательного схождения спереди, тем быстрее вращается автомобиль на входе в поворот. Схождение на задних колесах делает автомобиль стабильнее на торможении, на входе и выходе из поворота.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 11 февраля 2020 - 22:12

[Rustem_Khakimov]

Влияние распределения веса на баланс. Больший вес на передних колесах увеличивает увод на передних колесах и смещает баланс в центре поворота в сторону недостаточной поворачиваемости. На задних наоборот. Чем больше вес на колесе, тем меньше предельное ускорение которое может развить шина не уйдя в скольжение. При смещение веса назад увод на задних колесах увеличивается. Это приводит к уменьшению угла между корпусом автомобиля и вектором скорости. То есть угол становится меньше и из-за этого автомобиль быстрее заканчивает вращение на входе в поворот. 

Смещение веса на внешнее переднее колесо или заднее внутреннее вызывает недостаточную поворачиваемость. Для внутреннего переднего и заднего внешнего все наоборот. С точки зрения стабильности самое важное добиться уверенного сцепления на заднем внешнем колесе, потому что часто оно имеет наибольший вес, а значит больше вероятность уйти в скольжение. Как увеличить сцепление на заднем внешнем колесе? Это можно сделать с помощью правильно подобранного давления, развала, амортизаторов, пружин. Также можно разгрузить заднее внутреннее колесо смещая, тормозной баланс вперед, удлиняя передачи, уменьшая дифференциал под нагрузкой (при разгоне) и увеличивая  без нагрузки(при замедлении), меняя преднатяг.  Можно также снизить нагрузку на заднее колесо, увеличивая жесткость стабилизаторов, пружин спереди  или уменьшая сзади, уменьшая общий клиренс, а значит снижая количество веса, которое перенесется на внешние колеса или уменьшить дорожный просвет только сзади или увеличить только спереди (при увеличении клиренса только спереди несмотря на увеличение общего  количества переноса веса вес на заднем внутреннем колесе все равно снижается).

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 11 февраля 2020 - 23:03

[Rustem_Khakimov]

15:54:52 Zorkii_GlaZ : что влияет на стабильность машине при резком повороте руля?
Скорость изменения боковой скорости и предел сцепления покрышек. Скорость изменения боковой скорости + соотношение квадрата скорости к радиусу=предельное ускорение шин. Значит чем меньше скорость изменения боковой скорости, тем выше может быть соотношение квадрата скорости к радиусу и наоборот.

Как раз скорость изменения боковой скорости в этой формуле соответствует резкости поворота руля. И получается что при более резком повороте на пределе сцепления шины будет уменьшаться либо скорость(а это означает что придется раньше тормозить), либо увеличится радиус траектории на которой возможно пройти поворот без скольжения, что приведет к тому что придется делать дополнительное движение рулем, чтобы остаться на самой быстрой траектории. Когда гонщик заканчивает поворот руля, то изменение боковой скорости становится равным нулю и ускорение зависит от соотношения квадрата скорости к радиусу траектории движения. Более быстрый поворот руля на входе заставляет быстрее вращаться автомобиль на входе, но делает траекторию менее плавной и более крутой. В идеале считается, что автомобиль должен пройти поворот максимально сбалансировано от начала и до конца, не допуская резких движений, тогда и траектория будет максимально широкой и средняя скорость выше.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 12 февраля 2020 - 01:00

[TruckDriver]

Ты наверно всех на круг должен обгонять с такими знаниями. Я ничего не понимаю что ты пишешь))) Может както по простому в каких поворотах какие настройки лучше всего или как тормоза настраивать и как правильно тормозить. А эти квадраты скорости это жесть)))

[Rustem_Khakimov]

Вот график продольного сцепления шины в зависимости от степени проскальзывания колеса во время торможения. Coefficient friction коэффициент сцепления данной шины. Где-то 1.35 g в данном случае (значит шина позволяет замедлиться с ускорением 1.35 g ). Percent slip уровень скольжения шины во время торможения. То есть в этом случае максимальное сцепление 1.35 g достигается при примерно 7-8 процентах проскальзывания. 100 процентов проскальзывания это блокировка. Вот как раз надо на торможении уметь почувствовать тот момент когда шина достигает максимального сцепления в продольном направлении. При превышении этого уровня проскальзывания сцепление шины с трассой падает сначала медленно, затем более резко при увеличении в сторону полной блокировки. Это приводит к тому что тормозной путь увеличивается. Также увеличение нагрузки на  шину в продольном направлении (на торможении или при разгоне) всегда приводит к уменьшению сцепления в боковом направлении и наоборот увеличение нагрузки в боковом направлении( например при большом боковом ускорении) приводит к уменьшению в продольном направлении, то есть медленнее разгоняется или тормозит автомобиль . Если смотреть по телеметрии, то тормозной баланс нужно настраивать так чтобы спереди и сзади уровень проскальзывания был одинаковый в процентах или сзади меньше чем спереди. 

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 12 февраля 2020 - 06:54

[Rustem_Khakimov]

Ты наверно всех на круг должен обгонять с такими знаниями. Я ничего не понимаю что ты пишешь))) Может както по простому в каких поворотах какие настройки лучше всего или как тормоза настраивать и как правильно тормозить. 

Мне кажется главное чтобы автомобиль просто хорошо и стабильно ехал по всему треку в любой части трассы, быстро разгонялся, реже сбрасывал газ и тогда гонщик может выжимать из него максимум. Я думаю на входе быстрые гонщики более агрессивно работают рулем в центре аккуратнее ,а на выходе компромисс между быстрым разгоном и скоростью изменения траектории.

[Rustem_Khakimov]

 

а на выходе  компромисс между быстрым разгоном и скоростью изменения траектории.

Наверное я неправильно выразился. В общем вектор скорости автомобиля относительно его корпуса на выходе из поворота возвращается в обратную сторону( то есть на выходе автомобиль вращается в обратную сторону перед  тем как выйти на прямую) и надо чтобы это совпадало со скоростью возврата руля в центр. И надо с одной стороны как можно быстрее разогнаться с другой не допустить того что траектория слишком рано и резко начала расширяться.

 

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 12 февраля 2020 - 08:09

[Rustem_Khakimov]

Нарисовал какой может быть траектория на выходе: гонщик по черной траектории быстрее расширяет траекторию на выходе точнее слишком рано, но потом ему нужно сделать больше движения рулем чтобы спрямить ее. В то время как гонщик по красной траектории выхода из поворота расширяет ее более плавно и она еще к тому же оказывается более короткой, чем черная.

[Rustem_Khakimov]

. Если смотреть по телеметрии, то тормозной баланс нужно настраивать так чтобы спереди и сзади уровень проскальзывания был одинаковый в процентах или сзади меньше чем спереди. 

Все что может повлиять на продольное сцепление шин с трассой передних и задних колес может изменить оптимальное значение тормозного баланса. Например если увеличение развала на задних колесах снижает продольное сцепление, то возможно придётся сместить тормозной баланс вперед.

[Rustem_Khakimov]

Нарисовал какой может быть траектория на выходе: гонщик по черной траектории быстрее расширяет траекторию на выходе точнее слишком рано, но потом ему нужно сделать больше движения рулем чтобы спрямить ее. В то время как гонщик по красной траектории выхода из поворота расширяет ее более плавно и она еще к тому же оказывается более короткой, чем черная.

Некоторые считают что перед выходом автомобиль нужно как бы распускать, чтобы спрямить траекторию на выходе. Так же есть такой совет что выход должен быть настолько плавный, что у гонщика не должно быть ощущения что поворот закончился и он вышел на прямую.
Когда на выходе гонщик делает обратное движение рулем это создаёт стабилизирующий момент. Но стабилизирующий момент создается за счёт боковой силы на задних шинах. Если боковая сила на задних шинах оказалась слишком большая по величине(из-за слишком резкого обратного движения рулем) это может привести к тому что сцепление в продольном направлении падает, что в свою очередь не даст слишком интенсивно разогнаться. Поэтому видимо перед тем как разогнаться ждут когда руль вернётся ближе к центральному положению(а значит снижается загрузка задних шин в боковом направлении и соответственно увеличивается продольное сцепление что хорошо для разгона) и начинают разгоняться более эффективно. В дождь это особенно может проявиться потому что шины легко уходят в скольжение.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 13 февраля 2020 - 01:55

[Rustem_Khakimov]

Когда автомобиль едет в быстрых поворотах то можно давить на газ в пол. Но при одновременном нажатии на газ снижается сцепление шины в боковом направлении. Если взять модель шины с одинаковым примерно сцеплением в продольном и боковом направлении, то вот как изменяется боковое сцепление в зависимости от продольного( или наоборот): при нулевой тяге боковая сила максимальная или 1.0, при тяге в повороте 0.44 от максимального сцепления шины боковая сила сохраняется на уровне 90 процентов от максимальной или 0.9, при тяге 0.6 максимальная боковая сила уже 80 процентов, при 0.7 боковая сила становится равной продольной то есть тоже 0.7. То есть 44 процента от максимальной возможной тяги  шины достаточно для сохранения боковой силы на уровне 90 процентов от максимальной, а это значит что сцепление ведущих колес не изменится слишком сильно. 

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 13 февраля 2020 - 04:50

[Rustem_Khakimov]

Можно использовать данные соотношения для поиска оптимальных настроек для коробки передач. Если принять за единицу максимальное предельное ускорение шины, то сумма квадратов бокового и продольного сцепления относительно максимального должна быть равна этой единице. (отсюда я вычислил значения для бокового ускорения при разных продольных). Теперь допустим нам надо проходить повороты газ в пол без сильной потери бокового сцепления. Пусть максимально возможное ускорение 4 g в повороте. Тогда нам нужно настроить коробку для разгона в этом месте где-то на 0.44*4 g, то есть где-то 1.7 g. Что вполне неплохо для быстрых поворотов. Максимальное ускорение в повороте можно посмотреть по телеметрии. Для этого проехать его на минимуме газа, но чтобы скорость была постоянной. Потом снижая или увеличивая передаточное число на той передаче на которой проходится поворот следить, чтобы продольное ускорение( по телеметрии longitudinal acceleration) не превысило 0,44 от того максимального бокового ускорения( по телеметрии lateral acceleration) которое было достигнуто в этом повороте на постоянной скорости.

[Rustem_Khakimov]

Теоретически снижая передаточное число мы увеличиваем продольное ускорение но только до предела сцепления шины с трассой. Для быстрого разгона в квалификации низкие передаточные числа лучше сделать покороче, потому что лучше передавать мощность двигателя на небольших скоростях когда сопротивление воздуха намного меньше, чем на высоких.

[Rustem_Khakimov]

Про выход из поворота.

Когда автомобиль выходит из поворота, то траектория меняется. Постепенно увеличивается радиус поворота. И всегда когда траектория меняется автомобиль немного вращается. Так вот чем выше скорость автомобиля, тем медленнее он вращается относительно изменения траектории. Это происходит по простой причине: чем быстрее автомобиль едет по траектории с изменяющимся радиусом, тем быстрее изменяется радиус этой траектории, а значит надо чтобы пропорционально увеличению скорости увеличивалась скорость вращения ( на выходе из поворота вращение в обратную сторону). Увеличение скорости вращения(то есть когда гонщик более резко работает рулем) может увеличить нагрузку на шину, что может привести к скольжению покрышек. И нередко бывает что выходя слишком быстро из поворота автомобиль не успевает закончить вращение. Это приводит к некоторому отклонению курса автомобиля от траектории и может сказаться на попадание  в траекторию следующего поворота, если он идет сразу после выхода из предыдущего. На скорость возвращения руля в обратную сторону вроде влияет кастер. 

[Rustem_Khakimov]

Кстати автомобилю у которого вес смещен назад нужно меньше времени чтобы изменить траекторию. 

[Rustem_Khakimov]

Как войти в поворот если срывает на входе?

Наверное существует разные способы. В зависимости от стиля пилотирования. Если гонщик использует ручную коробку то наверное передачи переключать надо плавнее. Потому что на меньшей передаче больше сила торможения двигателем. Можно попробовать поменять тормозной баланс, тормозное усилие, режим торможения двигателем. А также попробовать в конце торможения использовать сцепление. Сцепление разъединяет двигатель с колесами и торможение двигателем прекращается, а значит снижается нагрузка на шины ведущих колес и легче войти в поворот. Мне кажется чтобы войти в поворот можно использовать вот что: постараться максимально подготовиться к повороту тормозить максимально прямо или как можно меньше нагружая шины в боковом направлении. Бывает что автомобиль заходит в поворот, но его срывает уже внутри поворота. Это значит что настройки нестабильны. Срыв означает превышение предела шины. То есть не хватает сцепления на данной скорости. Единственное средство в такой ситуации снизить скорость, потому что боковая нагрузка на шину растет пропорционально квадрату скорости. Снизив скорость в 1.1 раза мы уменьшим нагрузку на шину в 1.21 раза и увеличим шанс прохождения поворота без скольжения и заноса. Также иногда может помочь раннее торможение, когда гонщик начинает рано тормозить и сильно ослабляя тормозное усилие в конце( это уменьшает нагрузку на шину в продольном направлении, а значит добавляет сцепления шине в боковом направлении), правда при этом надо следить чтобы скорость на входе не стала слишком большой потому что нагрузка на шину возрастает пропорционально квадрату скорости и она может уйти в скольжение. Если автомобиль плохо заходит в поворот то есть слишком вяло, то тоже надо снижать скорость, чтобы было больше времени на поворот автомобиля ( чем быстрее едет автомобиль тем меньше времени чтобы повернуться). Надо чтобы автомобиль успел закончить вращение до прохождения центра поворота.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 17 февраля 2020 - 05:48

[Rustem_Khakimov]

А также попробовать в конце торможения использовать сцепление. Сцепление разъединяет двигатель с колесами и торможение двигателем прекращается, а значит снижается нагрузка на шины ведущих колес и легче войти в поворот.

Только при этом скорее всего не будет работать дифференциал, который используется при торможении ( diff coast), что может привести к уменьшению стабильности если он настроен на высокое значение.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 17 февраля 2020 - 06:13

[Rustem_Khakimov]

Только при этом скорее всего не будет работать дифференциал, который используется при торможении ( diff coast), что может привести к уменьшению стабильности если он настроен на высокое значение.

Хотя нет наверное это не связано

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 17 февраля 2020 - 07:25

[Rustem_Khakimov]

Приведу некоторые формулы из кинематики. Раздел движение по окружности.

Есть такая формула Δφ/Δt=ω. Но также ω^2*r=a. Где a - ускорение,ω-угловая скорость,Δφ - угол поворота при движении по окружности, r-радиус окружности. Теперь у нас также есть формула v^2/r=a. Ускорение а ограничено пределом сцепления покрышек. И получается согласно этой формуле чем выше скорость автомобиля, тем больше должен быть радиус траектории движения. И наоборот чем меньше скорость, тем по более малому радиусу может ехать автомобиль. Теперь подставим в первую формулу вторую и получим: Δφ=(√(a/r))*Δt. Так как сцепление у нас одинаковое в одном и том же повороте , то и ускорение одинаковое. А значит поворот Δφ за одно и тоже время будет зависеть только от радиуса траектории на которой едет автомобиль. Согласно этой формуле получается что чем меньше радиус траектории по которой едет автомобиль, тем быстрее он поворачивает. Это объясняет почему войдя в поворот слишком быстро(а чем выше скорость тем больше радиус) автомобиль хуже поворачивает и из-за этого нарушает траекторию и нередко имеет проблемы на выходе. Например, если есть 90 градусный поворот,то в идеале нужно повернуть на 45 градусов по отношению к предыдущему положению в первой половине поворота и на 45 во второй. Допустим при заходе в поворот на слишком большой скорости автомобиль повернет только на 40 градусов в первой половине, а значит во второй половине придется поворачивать на 50 градусов, а чтобы быстрее поворачивать нужно снижать скорость и заходить на меньший радиус траектории, это может привести к тому что разгон может начаться позже и будут потеряны некоторые доли секунд и меньше будет скорость на прямой. Если же идет связка поворотов, то меньшее поворачивание в первой половине поворота приведет к тому, что придется сильно снизить скорость для попадания в следующий поворот. В такой ситуации мне кажется нельзя слишком резко сразу пытаться вернуться на траекторию, потому что это приведет к тому что покрышки еще больше заскользят, что приведет к ухудшению поворачиваемости и снижению сцепления шин. Лучше зайти немного уже по менее оптимальной траектории зато не дать покрышкам уйти в скольжение.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 19 февраля 2020 - 13:57

[Сергей]

А ты можешь пару тройку сетапов сделать, чтоб пояснить всё, так сказать на практике, применительно к нашему моду.

Ну чтоб народ наглядно понял как эти теории работают.

Или ты только теоретик?

Сообщение отредактировал Сергей: 20 февраля 2020 - 22:41