Сообщений в теме: 64

[Rustem_Khakimov]

А ты можешь пару тройку сетапов сделать, чтоб пояснить всё, так сказать на практике, применительно к нашему моду.
Ну чтоб народ наглядно понял как эти теории работают.
Или ты только теоретик?

Я вот как раз и думаю как можно теорию использовать для настроек. Например, нужно определить уровень прижимной силы. Это можно двумя способами. Определить ход подвески по телеметрии в неподвижном состоянии и ход подвески в конце прямой. Разница умноженная на жесткость пружин и будет равна примерно прижимной силе. Хоть не учитывается жесткость шин. Или еще проще посчитать разницу в вертикальной нагрузке в неподвижном состоянии и в конце прямой или на определенной скорости. Хотя может есть какие-то формулы которые это высчитывают. Самое главное чем определяется сцепление шин- это вертикальная нагрузка на колесо. Чем меньше увеличивается вертикальная нагрузка, тем выше сцепление с трассой. Самое главное не допустить слишком высокого увеличения загрузки колеса в повороте. Так же есть влияние развала, давления на коэффициент сцепления шины.

[Rustem_Khakimov]

Про крутящий момент.
Крутящий момент двигателя определяется его характеристиками. Выработка крутящего момента определяется уровнем нажатия на газ и оборотами в данный момент времени. Количество крутящего момента, которое передается на колеса определяется передаточным числом. Например, передаточное число первой передачи 12/37 и final gear 31/9 означает, что вращательный момент, передаваемый на колеса будет равен: вращательный момент двигателя*(37/12)*(31/9). То есть получается 10.62 от момента двигателя. Для второй передачи со значением 14/32 будет (32/14)*(31/9) то есть 7.87 от момента двигателя. Получается что с повышением передачи крутящий момент, передаваемый на колеса падает. Это означает, что проходя поворот на более высокой передаче мы уменьшаем силу тяги(которая зависит от крутящего момента), а значит уменьшается вероятность скольжения заноса или выезда за пределы трассы из-за слишком быстрого разгона. Также в момент переключения на следующую передачу крутящий момент падает до нуля, а значит и сила тяги тоже. Иногда это используется для стабилизации на выходе из поворота.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 февраля 2020 - 06:44

[Rustem_Khakimov]

Также в момент переключения на следующую передачу крутящий момент падает до нуля, а значит и сила тяги тоже.

Вроде это связано с тем, что в момент переключения крутящий момент не передается на колеса.

Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov: 21 февраля 2020 - 07:18

[Rustem_Khakimov]

Сейчас прочитал интересную статью про достижение максимальной мощности двигателя. У нас получается максимальная мощность достигается не на самых высоких оборотах, но при переключении обороты падают, поэтому уже на новых оборотах едет гонщик. То есть едет гонщик, например, при максимальных 15000 об/мин. При соотношении передач следующей к предыдущей 1.2 например, те обороты на которых будет ехать после переключения 15000/1.2=12500 и от того какой крутящий момент двигателя на этих оборотах будет зависеть разгон. А если бы мы переключились на 12000 оборотах то попали бы на 12000/1.2=10000 оборотов. И допустим если на 10000 крутящий момент двигателя окажется больше, чем на 12500 значит именно переключение на 12000 оборотах на предыдущей передаче даст более быструю динамику разгона. Наверное такое более раннее переключение можно использовать на коротких прямых, когда требуется более быстрый разгон, чем максимальная скорость.

[FAKIR]