Rustem_Khakimov

Сейчас прочитал интересную статью про достижение максимальной мощности двигателя. У нас получается максимальная мощность достигается не на самых высоких оборотах, но при переключении обороты падают, поэтому уже на новых оборотах едет гонщик. То есть едет гонщик, например, при максимальных 15000 об/мин. При соотношении передач следующей к предыдущей 1.2 например, те обороты на которых будет ехать после переключения 15000/1.2=12500 и от того какой крутящий момент двигателя на этих оборотах будет зависеть разгон. А если бы мы переключились на 12000 оборотах то попали бы на 12000/1.2=10000 оборотов. И допустим если на 10000 крутящий момент двигателя окажется больше, чем на 12500 значит именно переключение на 12000 оборотах на предыдущей передаче даст более быструю динамику разгона. Наверное такое более раннее переключение можно использовать на коротких прямых, когда требуется более быстрый разгон, чем максимальная скорость.

Также в момент переключения на следующую передачу крутящий момент падает до нуля, а значит и сила тяги тоже.

Вроде это связано с тем, что в момент переключения крутящий момент не передается на колеса.

Про крутящий момент.
Крутящий момент двигателя определяется его характеристиками. Выработка крутящего момента определяется уровнем нажатия на газ и оборотами в данный момент времени. Количество крутящего момента, которое передается на колеса определяется передаточным числом. Например, передаточное число первой передачи 12/37 и final gear 31/9 означает, что вращательный момент, передаваемый на колеса будет равен: вращательный момент двигателя*(37/12)*(31/9). То есть получается 10.62 от момента двигателя. Для второй передачи со значением 14/32 будет (32/14)*(31/9) то есть 7.87 от момента двигателя. Получается что с повышением передачи крутящий момент, передаваемый на колеса падает. Это означает, что проходя поворот на более высокой передаче мы уменьшаем силу тяги(которая зависит от крутящего момента), а значит уменьшается вероятность скольжения заноса или выезда за пределы трассы из-за слишком быстрого разгона. Также в момент переключения на следующую передачу крутящий момент падает до нуля, а значит и сила тяги тоже. Иногда это используется для стабилизации на выходе из поворота.

А ты можешь пару тройку сетапов сделать, чтоб пояснить всё, так сказать на практике, применительно к нашему моду.
Ну чтоб народ наглядно понял как эти теории работают.
Или ты только теоретик?

Я вот как раз и думаю как можно теорию использовать для настроек. Например, нужно определить уровень прижимной силы. Это можно двумя способами. Определить ход подвески по телеметрии в неподвижном состоянии и ход подвески в конце прямой. Разница умноженная на жесткость пружин и будет равна примерно прижимной силе. Хоть не учитывается жесткость шин. Или еще проще посчитать разницу в вертикальной нагрузке в неподвижном состоянии и в конце прямой или на определенной скорости. Хотя может есть какие-то формулы которые это высчитывают. Самое главное чем определяется сцепление шин- это вертикальная нагрузка на колесо. Чем меньше увеличивается вертикальная нагрузка, тем выше сцепление с трассой. Самое главное не допустить слишком высокого увеличения загрузки колеса в повороте. Так же есть влияние развала, давления на коэффициент сцепления шины.

Приведу некоторые формулы из кинематики. Раздел движение по окружности.

Есть такая формула Δφ/Δt=ω. Но также ω^2*r=a. Где a - ускорение,ω-угловая скорость,Δφ - угол поворота при движении по окружности, r-радиус окружности. Теперь у нас также есть формула v^2/r=a. Ускорение а ограничено пределом сцепления покрышек. И получается согласно этой формуле чем выше скорость автомобиля, тем больше должен быть радиус траектории движения. И наоборот чем меньше скорость, тем по более малому радиусу может ехать автомобиль. Теперь подставим в первую формулу вторую и получим: Δφ=(√(a/r))*Δt. Так как сцепление у нас одинаковое в одном и том же повороте , то и ускорение одинаковое. А значит поворот Δφ за одно и тоже время будет зависеть только от радиуса траектории на которой едет автомобиль. Согласно этой формуле получается что чем меньше радиус траектории по которой едет автомобиль, тем быстрее он поворачивает. Это объясняет почему войдя в поворот слишком быстро(а чем выше скорость тем больше радиус) автомобиль хуже поворачивает и из-за этого нарушает траекторию и нередко имеет проблемы на выходе. Например, если есть 90 градусный поворот,то в идеале нужно повернуть на 45 градусов по отношению к предыдущему положению в первой половине поворота и на 45 во второй. Допустим при заходе в поворот на слишком большой скорости автомобиль повернет только на 40 градусов в первой половине, а значит во второй половине придется поворачивать на 50 градусов, а чтобы быстрее поворачивать нужно снижать скорость и заходить на меньший радиус траектории, это может привести к тому что разгон может начаться позже и будут потеряны некоторые доли секунд и меньше будет скорость на прямой. Если же идет связка поворотов, то меньшее поворачивание в первой половине поворота приведет к тому, что придется сильно снизить скорость для попадания в следующий поворот. В такой ситуации мне кажется нельзя слишком резко сразу пытаться вернуться на траекторию, потому что это приведет к тому что покрышки еще больше заскользят, что приведет к ухудшению поворачиваемости и снижению сцепления шин. Лучше зайти немного уже по менее оптимальной траектории зато не дать покрышкам уйти в скольжение.